Auto senza conducente: quando Internet prende il volante

Per coloro che sono perpetuamente frustrati dal continuo fallimento dell'industria tecnologica di essere all'altezza delle rappresentazioni del futuro in stile hollywoodiano, le auto a guida autonoma potrebbero sembrare tanto probabili quanto la velocità di curvatura o i cyborg che viaggiano nel tempo. Ma a differenza di altre promesse di fantascienza non mantenute, abbiamo la tecnologia necessaria per rendere le auto senza conducente una realtà in questo momento. In effetti, i veicoli completamente automatizzati stanno barcollando al limite della redditività commerciale.

Mentre i ricercatori di tutto il mondo continuano a armeggiare con un software di guida autonomo, stanno anche prevedendo il suo potenziale impatto. Consegnare le chiavi agli algoritmi significa che le nostre auto diventeranno, in effetti, una tecnologia informatica. Ma a differenza di laptop e smartphone, le auto connesse modificheranno il mondo che ci circonda.

Inching verso l'inevitabilità

A parte i veicoli completamente automatizzati (AV) molto in fase di beta attualmente in fase di test su strada da parte di artisti del calibro di Google, le tecnologie che consentono alle auto di funzionare almeno in qualche modo indipendentemente sono state con noi per anni e, in alcuni casi, decenni.

Nel 2013, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha pubblicato un progetto che delinea come le forme avanzate di automazione dovrebbero essere introdotte nelle strade pubbliche. Comprendeva cinque livelli di autonomia che vanno dal Livello 0 ("Nessuna automazione") al Livello 4 ("Automazione autonoma completa").

La maggior parte delle auto sulla strada oggi sono di Livello 1 (il conducente controlla tutto) o di Livello 2 (che incorpora campane e fischi più recenti come il controllo automatico della velocità adattivo e il centraggio automatico delle corsie). Il livello 3 offre un'automazione autonoma limitata; i conducenti devono comunque comandare la navigazione in alcuni punti del viaggio. Una volta raggiunto il livello 4, i passeggeri entrano e dicono "Ehi Siri, portami a casa della nonna." Questo è ciò su cui Google sta lavorando; il suo prototipo non ha volante o pedali (video sotto), anche se gli AV di Little Tikes che attualmente girano per le strade della California li richiedono per legge per ora.

Prima che qualcosa che si avvicini al Livello 4 sia lasciato libero in natura, tuttavia, è necessario affrontare un numero non insignificante di problemi legali, etici e tecnici: i sensori sulle auto di Google, ad esempio, secondo come riferito hanno ancora problemi a discernere tra un sacco che soffia nel vento e un cervo al galoppo nel traffico in arrivo. Tuttavia, è una buona scommessa che la maggior parte delle persone che leggono questo vedranno un'auto autonoma in una strada vicino a loro nella loro vita.

Le case automobilistiche come Tesla, Toyota e Volvo hanno già promesso di consegnare veicoli completamente autonomi entro la fine di questo decennio. La domanda non è più: "È possibile?" ma piuttosto "Per quanto tempo sarà disponibile"?

"Vedo due tipi di scenari", afferma il professor Raj Rajkumar, condirettore del laboratorio collaborativo di ricerca General Motors-Carnegie Mellon. "Il primo è che riesco a vedere veicoli schierati in scenari restrittivi in ​​cui la strada è libera da pedoni e ciclisti e il veicolo potrebbe fermarsi solo in luoghi designati. Le persone salivano o scendevano dal veicolo in luoghi specifici, proprio come una navetta, per esempio. Vedo che succederà tra due o tre anni."

Rajkumar suggerisce inoltre che potremmo assistere a un'introduzione continua di funzionalità (ad esempio, la super crociera di GM o l'assistenza allo sterzo di Mercedes-Benz). Questa costante crescita, dice, può portarci all'automazione di livello 4 in "circa 10 anni".

"Penso che siamo sulla giusta traiettoria. La tecnologia è stata dimostrata in situazioni relativamente limitate, ad esempio nelle regioni in cui non ci sono forti piogge o neve", sottolinea Rajkumar (anche se all'inizio di quest'anno, Ford ha iniziato a testare i suoi veicoli autonomi nella neve). "Poi abbiamo anche avuto un sacco di incidenti recenti in cui le interazioni tra guidatori umani e veicoli a guida autonoma sono ancora in fase di sviluppo".

Con "rafforzato", Rajkumar allude diplomaticamente a una serie di recenti incidenti che coinvolgono AV, che sono stati principalmente causati dai veicoli a navigazione umana che condividono la strada con loro. La nostra intervista ha avuto luogo alcune settimane prima che il pubblico venisse a conoscenza dell'indagine dell'NHTSA sulla prima fatalità nota che coinvolge la tecnologia di guida autonoma.

In quel caso, un early adopter riponeva un po 'troppa fiducia nella funzione semi-autonoma del pilota automatico sulla sua Tesla Model S. Confidava che la sua auto sarebbe stata in grado di decifrare tra il cielo illuminato all'orizzonte e il lato bianco di un rimorchio del trattore che corre perpendicolare attraverso l'autostrada. Non era.

Non relegare la morte di una persona a una statistica, ma la storia probabilmente vedrà questo incidente come un terribile passo indietro prima di fare diversi passi da gigante in termini di sicurezza pubblica. Contrariamente a gran parte della frenesia mediatica che circonda l'incidente mortale, questo incidente rafforza la necessità di una maggiore automazione sulle strade, non di meno.

La cosa più pericolosa che fai ogni giorno

I sostenitori della sicurezza, i regolatori e l'industria automobilistica sono pronti a sottolineare che le strade americane sono più sicure che in qualsiasi momento della storia. Le morti su strada sono state quasi dimezzate negli ultimi quattro decenni - passando da 53.000 nel 1970 a 33.000 nel 2014 - il che è ancora più impressionante se si considera che la popolazione si è gonfiata della metà e abbiamo triplicato il numero di miglia percorse ogni anno.

Mentre abbiamo fatto molta strada per mitigare la carneficina, non dovremmo perdere di vista il fatto che ogni anno muoiono persone su uno stadio sulle strade degli Stati Uniti (più di un milione in più in tutto il mondo). Anche se sei il guidatore più attento alle dieci e due, che obbedisce sempre al limite di velocità e non si mette mai al volante dopo aver assorbito anche un sorso, ci sono buone probabilità che altri conducenti condividano il tuo tratto di strada. come responsabile.

Potremmo continuare ad attuare soluzioni parziali, come le leggi sulle cinture di sicurezza, le zone accartocciate e le barricate mediane, oppure potremmo accettare il problema di fondo: l'umanità. La buona notizia (dal punto di vista della salute pubblica) è che gli esseri umani sono un problema facilmente correggibile dal punto di vista tecnologico.

Come qualsiasi macchina complessa, gli AV non sono il risultato di una singola svolta tecnica. La maggior parte dei modelli attuali incorpora diversi tipi di sensori (telecamere ottiche, RADAR, LiDAR), che forniscono un flusso costante di dati in tempo reale ad algoritmi sempre più "saggi". In particolare, gli AV utilizzano algoritmi di "machine learning". L'apprendimento automatico è un sottoinsieme dell'intelligenza artificiale che consente ai computer di reagire a nuovi scenari che non erano specificamente programmati per incontrare (poiché nessun programma poteva prevedere ogni eventualità della strada).

"Per le persone che sono esperti in questo settore, hanno praticamente raggiunto il consenso sul fatto che nessuna singola tecnologia di rilevamento né un singolo set di algoritmi sono sufficienti per raggiungere il livello di robustezza che un essere umano porterebbe", afferma Jim McBride, Leader tecnico senior Ford per veicoli autonomi. "Utilizziamo qualsiasi informazione possibile e molteplici algoritmi in esecuzione su tali informazioni di percezione per estrarre il quadro più accurato del mondo."

Potrebbe esserci qualche esitazione giustificata nel consegnare alle macchine decisioni di vita o morte ad alta velocità. (Pop quiz: il sonnolento guidatore alla tua destra sta andando alla deriva nella tua corsia. Dovresti tentare di passare il SUV con una famiglia di sei persone alla tua sinistra, o fermarti di poco e sperare che le 18 ruote dietro di te rallentino nel tempo?) Ma la consapevolezza letteralmente superumana di un AV può potenzialmente impedire persino che questi scenari di chiamata ravvicinata si verifichino.

Quando si tratta dell'etica del processo decisionale autonomo, "La nostra intenzione, perché abbiamo una così grande consapevolezza della situazione, è di non entrare in queste posizioni in primo luogo", afferma McBride. "Molte di queste decisioni difficili sono perché le persone sono disattente o non hanno una visione a 360 gradi intorno a loro. Incontreremo tali situazioni molto meno frequentemente di quanto farebbe un umano."

Il percorso verso la massa critica a guida autonoma sarà probabilmente disordinato, ma si spera non mortale, specialmente quando entriamo nel tempo di transizione in cui le strade sono condivise dalle auto navigate dai neuroni e quelle dagli algoritmi. A tal fine, c'è uno sforzo pubblico-privato per sviluppare soluzioni come le tecnologie di comunicazione da veicolo a veicolo (V2V) e da veicolo a infrastruttura (V2I) che teoricamente dovrebbero prevenire incidenti come quello che coinvolge il pilota automatico di Tesla. Ma ancora più importante, lavoreranno insieme alla tecnologia di bordo di un AV per garantire che funzioni in modo prevedibile, efficiente e sicuro.

Oltre a consegnare decisioni potenzialmente consequenziali ai robot (e sì, gli AV sono robot), la prospettiva stessa di loro che violano il nostro territorio provoca un disagio istintivo tra molte persone. Ma la storia ha dimostrato che la società impara inevitabilmente ad abbracciare i benefici delle entità non senzienti in mezzo a loro, siano essi sportelli automatici senza volto che offrono comodità 24 ore su 24, 7 giorni su 7 o la perfetta perfezione delle monorotaie automatiche aeroportuali che operano con una supervisione umana quasi nulla.

"L'accettazione da parte del consumatore sarà come premere un interruttore. Sento spesso cose come" Non voglio che l'auto guidi per me "o" Come puoi fidarti di una macchina? "", Afferma l'esperto di auto connesse, nonché presidente e fondatore del gruppo C3, Doug Newcomb. "Mi fido di una macchina più di quanto mi fidi di un guidatore adolescente o di mio padre di 89 anni o di qualcuno che manda messaggi e guida. Questi sensori fanno sempre una cosa: guardare la strada. La tecnologia è qui. Non ci sono dubbi su esso ".

La prospettiva di un minor numero di morti potrebbe essere la ragion d'essere più convincente di questa tecnologia, ma è tutt'altro che l'unico vantaggio. Gli AV apriranno il mondo a persone che non hanno accesso alla strada analogica a causa di divieti finanziari, medici o legali. Anche per quelli con i mezzi e le capacità, le tecnologie senza conducente rivoluzioneranno completamente il modo in cui passiamo da A a B.

Aspettando l'Un– Modello T

Un nuovo complesso residenziale nel quartiere Outer Sunset di San Francisco ha recentemente fatto notizia di un'offerta non convenzionale che si è estesa ai potenziali residenti. Gli sviluppatori, in collaborazione con la società di ridesharing Uber, pagheranno agli inquilini uno stipendio mensile di $ 100 se decidessero di non possedere un'auto. Uber, a sua volta, ha condiviso le corse di "Uber Pool" da e verso gli hub dei trasporti pubblici a $ 5.

L'accordo è una vittoria per i residenti che si sentono a proprio agio con lo stile di vita cosmopolita abilitato alla tecnologia perché elimina i fastidi della proprietà dell'auto. È una vittoria dal punto di vista dello sviluppatore perché elimina la necessità di un parcheggio in loco molto affamato. E Uber è sempre felice quando meno persone guidano se stesse. Ma questo accordo potrebbe anche offrire uno scorcio del mondo autonomo a venire.

La decisione di rinunciare alla proprietà automobilistica fa sprecare un pilastro di lunga data del sogno americano, ma è uno che sempre più americani stanno prendendo, alcuni con entusiasmo. Un recente studio dell'Università del Michigan ha scoperto che la percentuale di persone con licenza è precipitata in quasi tutte le fasce di età negli ultimi decenni, ma soprattutto tra gli adolescenti. Nel 2014, solo il 24, 5 per cento dei giovani di 16 anni e il 69 per cento dei diciannove aveva una licenza; confrontare quelle cifre con il 1983, quando quei numeri erano rispettivamente del 46, 2% e dell'87, 3%.

Il mito della proprietà automobilistica che era così fondamentale per le generazioni precedenti sembra aver raggiunto il picco da tempo, e non mostra segni di rallentamento. I millennial sono entrati nell'età adulta conoscendo solo l'instabilità finanziaria e globale e si sono quindi allontanati da obblighi finanziari evitabili. Per fortuna, loro (e la "Generazione Z" ancora più legata dietro di loro) sono ben versati negli strumenti che consentono loro di evitare questi impegni attraverso "l'economia della condivisione". Questa è un'inclinazione generazionale che sta attirando alcune forti scommesse aziendali dalla Silicon Valley a Detroit.

Dal punto di vista pietroso di una relazione trimestrale, gli ingredienti meno importanti nel modello di ridesharing sono le forme di vita a base di carbonio con le mani sul volante. Uber ha ripetutamente dimostrato che coltivare relazioni di lunga durata con i suoi guidatori umani non è vitale per i suoi obiettivi a lungo termine. Ma i recenti investimenti potrebbero rivelare le priorità che la società ha per il futuro (certamente, quando l'orologio IPO suonerà a mezzanotte).

Nonostante Uber abbia recentemente flirtato con la redditività, ha investito moltissime risorse nella ricerca e sviluppo autonoma. Un'ondata di bracconaggio del 2015 ha decimato le istituzioni accademiche attirando più di 50 ricercatori nel mondo a scopo di lucro. "Faremo parte del futuro o resisteremo al futuro, come quel settore dei taxi prima di noi?" chiese l'amministratore delegato Travis Kalanick. "Per noi, siamo una società tecnologica, quindi abbiamo detto di farne parte. È un posto super eccitante in cui essere."

Lo sviluppo di robo-taxi può davvero essere un "posto super eccitante per essere", ma non è un solitario. Il ridersharer rivale Lyft ha recentemente stretto una partnership di mezzo miliardo di dollari con General Motors per sviluppare la propria flotta autonoma. A metà luglio, il CEO di Tesla Elon Musk ha presentato il piano di Tesla per il prossimo decennio, che prevede una flotta di taxi autonomi composta da Tesla di proprietà privata che possono guadagnare denaro per i loro proprietari quando non li usano (come mentre gli utenti sono a lavorare o dormire). A maggio, la società cinese di ridesharing Didi Chuxing (l '"Uber della Cina) ha accettato un investimento da $ 1 miliardo da parte di Apple prima di annunciare ad agosto che si sarebbe fusa con Uber China.

"Il paradigma del car sharing ha incentivi finanziari molto potenti, e quindi penso che questa sia una delle più grandi forze competitive che spingono la tecnologia in avanti", spiega il professor Rajkumar. "Penso che Uber sia un ottimo esempio. Per ogni dollaro considerato entrate, circa 75 centesimi di quel dollaro vanno al guidatore, al guidatore umano. Ma se il guidatore umano non è più lì, quei 75 centesimi scendono letteralmente al loro linea di fondo. Quindi questo è un enorme incentivo per Uber a provare a far sì che questa tecnologia accada prima piuttosto che dopo."

I dirigenti Uber sono stati particolarmente aggressivi (così come la sua reputazione) nella loro spinta a portare questa tecnologia sul mercato. Uber inizierà i test nel mondo reale dei robo-taxi a guida autonoma a Pittsburgh entro la fine dell'anno tramite Volvo XC90 autonomi con gli esseri umani al posto di guida.

Perfino la più iconica delle case automobilistiche americane, la Ford Motor Company, è passata dalla visione dei veicoli esclusivamente come cose che i clienti acquistano per un ruolo più fondamentale come cose che portano i clienti dal punto A al punto B. Al CES di quest'anno, il CEO Mark Fields ha annunciato Ford orientarsi verso "servizi di trasporto" basati sulla tecnologia, inclusi modelli alternativi come ridesharing, noleggi pay-by-mile e continui investimenti nella tecnologia di guida autonoma. Più recentemente, Fields ha inclinato i robo-taxi a guida autonoma (senza pedali e ruote sterzanti) entro il 2021.

Il CEO di Ford Mark Fields al Consumer Electronics Show di quest'anno (CES)

È chiaro perché Big Auto avrebbe investito in questo settore nascente, ma non dovremmo sottovalutare l'interesse di Big Tech. In particolare, dobbiamo considerare i tipi di piani aziendali ai quali Silicon Valley eccelle, in particolare vendendo l'accesso ai servizi, piuttosto che un prodotto che fornirà tali servizi. Questo potrebbe benissimo significare che il Modello T a guida autonoma - quella prima incarnazione popolare e conveniente che porta questa tecnologia a The People - non sarà una cosa che acquisti nel lotto di un rivenditore, come faresti con una nuova Tesla; sarà un servizio a cui ti iscrivi sul tuo telefono, come Netflix.

"Puoi immaginare quando questa tecnologia è diventata affidabile, economica e così via, le persone che vivono in aree urbane dense, tra cui i centri urbani e simili, l'incentivo a possedere un'auto si ridurrebbe molto rapidamente", spiega Rajkumar. "Se vivi vicino a una metropolitana, perché devi avere una macchina? Un taxi autonomo verrebbe da te ogni volta che prendi il telefono e premi un pulsante."

Se il futuro si diffonde nel modo in cui molti scommettono, il sogno di possedere un'auto potrebbe diventare il Blockbuster LLC degli obiettivi della vita.

Asfalto intelligente

Mentre le prime automobili analogiche chugga-chugga si facevano strada verso la massa critica un secolo fa, gli impatti maggiori inizialmente furono sulle comunità rurali; nel 1921, il 75 percento delle auto era immatricolato in città con meno di 50.000 persone. Ma gli effetti di Internet su ruote saranno probabilmente avvertiti immediatamente nei centri urbani.

In locali affollati e desiderabili come New York e San Francisco, molti residenti scelgono già di non possedere un'auto. Un sistema di taxi a guida autonoma comune sarebbe un accessorio perfetto per questa scelta di vita. Non solo ridurrebbe il numero di auto private in queste aree, ma permetterebbe alle città di liberarsi delle infrastrutture spesso dispendiose fornite con le auto analogiche.

In effetti, attualmente è abbastanza in voga per i centri cosmopoliti l'idea di auto del tutto assurde. Ci sono piani per vietare tutte le auto nei centri di Oslo, Madrid, Bruxelles, Parigi, Dublino e Milano. Perfino New York City ha messo "piazze pedonali" nel bel mezzo della stretta infernale turistica di Times Square.

I veicoli automatizzati completerebbero brillantemente i centri urbani ad alta densità trasportando merci umane ai margini di una zona priva di auto o di luce auto prima di partire per prelevare un altro cliente o parcheggiare e attendere in un parcheggio lontano. Ciò libererebbe acri di prezioso spazio cittadino attualmente sprecato in cose come parcheggio sul marciapiede e garage. Più densa è una città, più rapidamente avrà luogo probabilmente questa trasformazione.

"Un centro costoso e congestionato potrebbe davvero beneficiare di queste nuove tecnologie. È qui che la terra è chiaramente preziosa", afferma la dott.ssa Kara Kockelman, professore di ingegneria all'Università del Texas che ha guidato la ricerca su come potrebbero essere gli schemi di ridesharing pubblici che utilizzano AV implementato nell'area metropolitana di Austin, in Texas. "Il prezzo del parcheggio è alto. Non c'è molto spazio disponibile per il parcheggio, quindi le persone vanno in lotti sotterranei e pagano parecchio."

Il parcheggio è un enorme risucchio di risorse. I parcheggi, che si tratti di un punto misurato sul lato della strada o in un garage privato a più piani, sono poco più che armadietti per macchine, che trascorrono fino al 95 percento del tempo seduti inattivi. Una volta rimosso il parcheggio (sia il nome che il verbo) dall'equazione, una città cambia radicalmente.

"Un'auto automatizzata potrebbe effettivamente essere in grado di trovare un parcheggio anche al di fuori del centro della città, quindi queste sezioni immobiliari davvero importanti potrebbero essere reindirizzate a qualcosa di più utile", spiega il dottor Rajkumar. "Uno dei principali mal di testa per i sindaci della città è che all'incirca tra il 25% e un terzo delle auto nelle aree del centro si aggirano continuamente alla ricerca di un parcheggio."

La rimozione del parcheggio sul marciapiede potrebbe consentire alle strade di allargarsi (e forse compensare l'eccessiva sovrabbondanza di AV sulla strada), oppure lo spazio potrebbe essere riallocato per marciapiedi o spazi commerciali, a seconda delle priorità di una città. Il ripensamento dello spazio pubblico si aprirebbe anche oltre i nuclei urbani, poiché il traffico totalmente automatizzato può fluire in una formazione più stretta, il che significa che lo spazio lungo le autostrade e le principali arterie stradali potrebbe essere riproposto per altri usi.

Questi cambiamenti colpiranno sicuramente prima le grandi città, ma diventeranno anche parte del maggiore mix di trasporti nelle regioni meno popolate man mano che il modello matura.

Road Trip attraverso Internet

Per coloro che non hanno accesso alla strada analogica, gli AV di livello 4 potrebbero rivelarsi trasformativi. I poveri disinteressati avrebbero un ricco nuovo arazzo di opzioni di trasporto che potrebbero integrare (o, in alcuni casi, sostituire) il trasporto di massa pesante di infrastrutture. Inoltre, gli AV potrebbero aprire il mondo ai giovani e agli anziani a cui è vietato guidare a causa di problemi di salute o legali e costituirebbero un punto di svolta assoluto per i disabili.

Per tutti, queste tecnologie potrebbero estendere i nostri orizzonti fisici incoraggiando le persone a fare viaggi stradali sempre più lunghi che altrimenti potrebbero rinunciare a causa di costi o seccature.

"C'è molta richiesta repressa che potrebbe indurre: potrebbero creare nuove ragioni per viaggiare", afferma il professor Kockelman. "Le persone che vivono più lontano dalla loro destinazione potrebbero iniziare a fare molti viaggi di lunga distanza nel fine settimana che erano soliti evitare, perché avevano bisogno di ottenere un biglietto in anticipo e i biglietti aerei sono costosi".

(Un po 'ironicamente, questa accessibilità al movimento potrebbe effettivamente portare a una maggiore congestione sulla strada. Sarà interessante vedere come la precisione digitale intrinseca della tecnologia compensi l'aumento della domanda.)

Gli AV potrebbero anche influenzare le decisioni che prendiamo nella nostra vita ricreativa. Per cominciare, gli AV renderebbero obsoleti i "driver designati". Se non ci fossero più ramificazioni legali o operative, allora "prendere parte" in giro aumenterebbe sicuramente. In effetti, i pendolari potrebbero sentirsi liberi di impegnarsi in tutti i tipi di attività dalle quali ora si astengono. Un ricercatore ha persino suggerito sfacciatamente a The Toronto Sun che gli AV portano inevitabilmente a "molto più sesso in macchina".

Oltre alle nuove opportunità di interagire con gli altri passeggeri, le nuove mani inattive (e gli occhi, le orecchie e altri organi sensoriali) presenteranno una prospettiva economica che è troppo buona per far passare l'industria della tecnologia.

È qui che la partecipazione di Big Tech al progetto driverless potrebbe diventare particolarmente rilevante. La Silicon Valley eccelle nel strappare ogni briciola di dati potenzialmente monetizzabili dai suoi utenti. Le nostre e-mail, i dati mobili e le interazioni sui social media sono instancabilmente monitorati, quantificati e portati sul mercato da algoritmi senza volto che si nascondono sotto l'esterno lucido del Web. Da un lato, questi mostri di dati invisibili aiutano a fornire utili esperienze personalizzate (ad esempio, un bot di Gmail potrebbe leggere la tua email confermando il tuo volo in arrivo e quindi fornirti il ​​numero di gate prima di arrivare all'aeroporto), ma anche le aziende utilizzano questi dati per venderti roba.

Una volta entrato nell'Internet con ruote, sarai un pubblico accattivante di robot pubblicitari che hanno accesso a un nuovo delizioso set di dati, inclusa la tua posizione ("Ti senti assonnato? C'è uno Starbucks a soli due isolati di distanza!"); la tua destinazione ("Ci sono tre Starbucks vicino a dove stai andando!"); e probabilmente la tua storia di trasporto ("Solo altri due francobolli e puoi ottenere un latte gratis su Starbucks!"). Ma sapranno anche quali programmi TV, libri o musica ascolti mentre sei in transito ("Sai che tipo di bevanda potrebbe abbinarsi bene con quel film?").

Tutte le forme di Internet (su ruote o altro) stanno acquisendo nuove e selvagge capacità per quantificare il comportamento umano. Le UI ad attivazione vocale sempre più capaci stanno diventando il modo preferito per interagire con le nostre macchine e sicuramente ci seguiranno nelle nostre auto su Internet (in realtà, ciò sta già accadendo con i sistemi di infotainment di oggi). Ciò significa che tutto ciò che capita di rientrare nelle "orecchie" dell'auto potrebbe potenzialmente essere saccheggiato per i dati. Inoltre, le tecnologie emergenti di visione artificiale potrebbero persino consentire a un AV di estrarre punti dati in base a ciò che vede una delle sue telecamere.

In futuro, entrare in un'auto potrebbe essere simile all'andare online oggi: sarai inondato di tutti i tipi di servizi, che corrono accanto a pubblicità facilmente ignorabili e messaggi aziendali nano mirati. Forse ci sarà un modo per pagare un'esperienza premium e senza pubblicità o distribuire la versione del veicolo di blocco degli annunci.

Per dare un'occhiata a come potrebbe apparire questo mercato pubblicitario itinerante, non guardare oltre un gigantesco set di cartelloni pubblicitari adiacente a una rotonda in una zona benestante di Londra. Utilizzando la tecnologia di riconoscimento del veicolo, il cartellone pubblicizza annunci in base all'auto che stai guidando. È facile vedere come questi annunci possano diventare ancora più inquietanti.

Tutto ciò potrebbe sembrare un po 'strano per la sensibilità contemporanea, ma se la storia è indicativa, ci sentiremo a nostro agio con la sorveglianza autoimposta. Ricordi tutte le perle aggrappate ispirate a nuovi concetti come "videocamere" o l'idea che (sussultando) qualcuno potrebbe eseguire una ricerca su Google su di te? L'isteria seguita dall'accettazione è un processo attraverso il quale devono passare tutte le nuove tecnologie.

Sto giocando un po 'al gioco "what if" in questo momento, ma un potenziale rivestimento d'argento è che questo modello potrebbe ridurre i costi di trasporto (pensa a tutti i servizi gratuiti che attualmente usi in cambio del noleggio dei tuoi occhi e buche per gli inserzionisti; ciao, Facebook.) L'economia deve ancora essere stabilita, ma potrebbe esserci un modo per barattare l'accesso a te per corse gratuite: un ecosistema di trasporto basato sul modello aziendale di Gmail.

Algoritmi a tutto gas

Nei primi decenni del 20 ° secolo, l'automobile analogica ha introdotto cambiamenti che hanno rimodellato il panorama letterale (e figurato) della nazione con efficienza industriale.

Per cominciare, le infrastrutture pubbliche e legali dovevano essere completamente reinventate per accogliere concetti nuovi di zecca come stazioni di benzina, semafori, garage pubblici, limiti di velocità, assicurazione auto, targhe, vialetti, strisce pedonali e miglia di autostrade tentacolari. L'economia ha gettato via i lavori legati all'industria equestre, accogliendo al contempo settori completamente nuovi che includevano tutto, dalle riparazioni auto alle forze di polizia statali.

Ma l'atto di trasformazione più audace dell'automobile è accaduto alle nostre aspettative. Le famiglie rurali un tempo isolate ora avevano accesso alla piazza figurativa della città, mentre gli urbaniti della classe media venivano liberati per cercare opportunità professionali e ricreative lontane dal loro territorio. Le automobili hanno persino accelerato la crescita di un nuovo mondo intermedio noto come periferia, dove i terreni più economici hanno permesso ai lavoratori di avere ambiti come cortili e grandi case.

La tecnologia emergente ha spinto una gara di ingegneria globale che ha rapidamente evoluto l'auto da un giocattolo per ricchi a un ingrediente indispensabile della vita di tutti i giorni. Considera che nel 1918 solo una famiglia su 13 possedeva un'auto; 11 anni dopo, il tasso è salito a quattro su cinque.

E ora, nei primi decenni del 21 ° secolo, siamo al culmine di un altro turno di trasporto che definisce l'era. E proprio come 100 anni fa, una simile corsa globale è in corso per portarla alle masse. Una volta che la tecnologia a guida autonoma diventerà mainstream (e lo farà - oltre un milione di vite risparmiate ogni anno valgono il prezzo di ammissione della società), gli effetti su tutto, dalle nostre infrastrutture alla nostra psiche collettiva, saranno drastici e imprevedibili, così come erano un secolo fa.

Sarà un inferno di corsa.