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Lo scorso aprile sono stato invitato a partecipare a un evento FutureCast presso l'AT & T Foundry a Palo Alto, in California, incentrato sui trasporti, e la conversazione si è rivolta a come la tecnologia è pronta a distruggere l'automotive. Uno dei moderatori ha menzionato all'inizio che ciò che è necessario è un "colpo di luna governativo" per accelerare la comunicazione veicolo-veicolo (V2) in modo che le auto possano comunicare tra loro per evitare incidenti, aumentare il flusso di traffico e ridurre le emissioni.
Il consenso generale tra la folla della Silicon Valley presente era che ciò non sarebbe mai accaduto. Così ho fatto pipeline per sottolineare che stava già accadendo e che il governo stava conducendo una prova sul campo di un'automobile connessa a 3000 veicoli ad Ann Arbor, nel Michigan. A giudicare dalla mancanza di una risposta rapida da parte di un gruppo che è normalmente desideroso di commentare per la telecamera, ho pensato che l'intellighenzia tecnologica presente non era a conoscenza del massiccio programma di "implementazione di modelli" del Safety Pilot della National Highway Transportation Administration Administration che aveva iniziato nell'agosto 2012.
Ora che il programma Safety Pilot si è concluso, questa settimana i fed hanno annunciato di voler andare avanti con l'uso della tecnologia per convincere le auto a "dialogare" tra loro. NHTSA ha dichiarato che sta finalizzando i dati tratti dalla sperimentazione sul campo e prevede di pubblicare presto un rapporto sui risultati dell'agenzia. Ma la grande novità (se ampiamente anticipata) è che NHTSA "inizierà a lavorare su una proposta normativa che richiederebbe dispositivi V2V in nuovi veicoli in un prossimo anno", ha affermato l'agenzia in una nota.
Innanzitutto, una rapida introduzione sulla tecnologia V2V che il governo federale vuole imporre per tutti i nuovi veicoli. Include un piccolo transponder che invia un segnale tramite una rete simile al Wi-Fi, utilizzando una tecnologia chiamata DSRC (Dedicated Short Range Communication), che consente alle auto di comunicare ed evitare incidenti. Ad esempio, se un'auto non si ferma per un semaforo rosso o se c'è un veicolo fermo davanti, i conducenti nelle vicinanze ricevono avvisi sonori e visivi. A differenza dei sistemi di "assistenza alla guida" come la prevenzione della corsia e la prevenzione delle collisioni in avanti, la tecnologia V2V non assume il controllo della vettura per evitare incidenti.
Il segretario ai trasporti Anthony Foxx ha dichiarato in una dichiarazione relativa all'annuncio della NHTSA che "il potenziale di questa tecnologia è assolutamente enorme" e può "aiutare i conducenti a evitare dal 70 all'80% degli incidenti". E mentre le case automobilistiche si oppongono quasi di riflesso alla regolamentazione che può aggiungere costi ai veicoli, quasi ogni casa automobilistica sta già lavorando a qualche forma di tecnologia V2V. Inoltre, diverse case automobilistiche tedesche e il mega fornitore Continental hanno collaborato a un programma pilota che combina V2V con la comunicazione veicolo-infrastruttura (V2I) in modo che le auto possano anche parlare con segnali stradali e altri aiuti stradali.
Ma mentre la tecnologia è stata dimostrata in oltre 3000 veicoli - tra cui autobus, camion e persino motociclette oltre alle automobili - nella distribuzione del modello di NHTSA per un anno, altri problemi come il prezzo, la privacy e la capacità di equipaggiare le auto più vecchie sollevano preoccupazioni. "Ciò che resta da affrontare è la sicurezza e la privacy, insieme all'accettazione da parte dei consumatori, all'accessibilità economica, al raggiungimento della massa critica per consentire" l'effetto di rete "e l'istituzione del necessario quadro giuridico e normativo", ha affermato il gruppo commerciale dell'Alleanza dei produttori di automobili in una dichiarazione.
Ma potremmo non dover aspettare che i regolamenti prendano una strada lunga e tortuosa attraverso le sale del governo prima che le macchine possano parlare tra loro o con i pedoni sulla strada. E i problemi di privacy, penetrazione nel mercato, costi e impatto sulla massa critica possono progredire con la stessa rapidità che hanno con gli smartphone.
Nel 2011, General Motors ha mostrato un prototipo di sistema V2V che non solo utilizzava un transponder DSRC, ma anche un'app per smartphone per avvisare guidatori, pedoni e ciclisti della presenza reciproca sulla strada. Honda e Qualcomm hanno anche sviluppato un sistema che aggiunge la tecnologia DSRC a uno smartphone per avvisare le auto dei pedoni nelle vicinanze. E GM ha mostrato un sistema che utilizza una tecnologia chiamata Wi-Fi Direct che può essere aggiunta a un'app per smartphone in modo che i conducenti possano rilevare i pedoni nelle vicinanze.
Forse è qualcosa che avrei dovuto menzionare anche alla folla all'evento FutureCast, in modo che non dovremmo aspettare nemmeno un colpo di luna del governo per risolvere i problemi di V2V. E anche la Silicon Valley potrebbe aiutare a far parlare le macchine.
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